Les cheminots s’expliquent au Parlement européen

lundi 14 mars 2005 | 12:56 | Alain Peter

« Soyez concis, sinon nous n’aurons pas le temps de faire passer aux eurodéputés nos messages essentiels. » Jeudi 10 mars, dans une salle du Parlement européen, à Strasbourg, Sabine Trier, responsable de la section cheminots de la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), conduit une délégation d’une trentaine de cheminots d’une douzaine de pays de l’Union européenne. Quelques minutes plus tard, 24 eurodéputés les rejoignent. Invités par le groupe Gauche unitaire européenne (GUE), ils représentent une dizaine de pays. « Presque tous les groupes politiques au Parlement européen sont représentés, y compris ceux favorables à la libéralisation. Et par des personnalités importantes », se réjouit Francis Wurtz, président du groupe GUE.

une réduction du nombre de lignes

La rencontre doit permettre aux cheminots de faire entendre leur voix alors que la Commission européenne prépare l’ouverture à la concurrence du transport des passagers. Elle constitue le point d’orgue d’une semaine de manifestations tenues à Strasbourg contre la libéralisation ferroviaire (voir l’Humanité du 7 mars).

Penser à l’échelle européenne est devenu une nécessité pour les 74 syndicats de cheminots de 36 pays - regroupés dans ETF. Face à l’ouverture des marchés, la seule condamnation de la libéralisation ne suffit pas. D’ailleurs, dans nombre de pays les monopoles publics nationaux de transports ferroviaires n’existent plus. Sur le terrain de la coopération, les syndicats de cheminots peuvent se prévaloir d’une certaine expérience. Ainsi, ils ont lancé la première eurogrève en 1992. S’ils n’ont pu empêcher, ces dernières années, la libéralisation du fret, leur voix semble davantage écoutée dans le débat sur l’ouverture du transport des passagers. Le nombre et la qualité des eurodéputés venus les écouter en constituent un indice.

En introduction, le Hongrois György Balla, du syndicat VDSZSZ, dresse un portrait peu reluisant de la situation du rail dans les pays d’Europe de l’Est ayant adhéré à l’Union européenne en 2004. « Alors que le rail représentait la majorité du fret dans ces pays, il est tombé à un tiers, car les investissements n’ont pas été faits dans les infrastructures, explique-t-il. L’appauvrissement des compagnies nationales, la réduction du nombre de lignes sont les conséquences prévisibles de la libéralisation du transport des passagers. À l’avenir, celui-ci et le fret seront assurés par de grandes compagnies d’Europe de l’Ouest sur un nombre limité de tronçons rentables. Le reste du réseau connaîtra une détérioration des prix et des services. » Le Français Didier Le Reste, de la CGT, prend le relais et expose les propositions d’ETF. À la libéralisation il oppose la création d’une « structure coopérative du transport des passagers » entre les opérateurs du rail. Celle-ci reposerait sur « une offre de transport intégrée pour les passagers avec tarification, réservation, horaires et correspondances. Ce que ne peut faire un marché concurrentiel ». Pour remédier au sous-investissement et à la dégradation du secteur ferroviaire, Didier Le Reste demande « des mesures financières et fiscales pour assurer le développement des chemins de fer ».

rééqulibrer le rapport entre rail et route

Une dizaine d’eurodéputés prennent ensuite la parole. Le socialiste français Gilles Savary et le libéral belge Dirk Sterckx sont les deux rapporteurs au Parlement sur le sujet. Le premier s’élève contre le projet de la Commission européenne, car « il correspond à l’abandon de l’objectif de rééquilibrage modal au profit du rail affiché jusque-là par l’Union ». Il s’affiche « pour l’ouverture des réseaux, mais en contrepartie de la création d’un statut européen des cheminots, d’un système intégré des chemins de fer et d’une obligation de service public pour les transporteurs ». De son côté, Dirk Sterckx affirme que « la libéralisation est la seule possibilité pour que le - ferroviaire soit maintenu en vie. Il n’y a pas d’avenir pour le rail s’il reste confiné dans des réseaux nationaux ». Jean-Yves Petit, de la CGT, rétorque qu’il est « anormal de lier dans un même paquet ferroviaire une directive sur la certification des conducteurs de train, qui est une question de sécurité, et une directive organisant la libéralisation du trafic des passagers ». Le cheminot Prick Schlömmer dresse le bilan de l’expérience allemande de libéralisation : « La fin du monopole public n’a pas conduit à une amélioration de la qualité, ni rééquilibré le rapport entre le rail et la route. » Après une heure et demie d’échanges, l’audition s’achève. Les eurodéputés n’en apprendront pas davantage sur l’impact des précédentes directives de libéralisation, car la Commission européenne s’oppose à ce qu’un bilan soit effectué. « Un choix irresponsable qui s’explique par un a priori idéologique en faveur de la libéralisation, estime Francis Wurtz. Tant que celle-ci restera inscrite dans les traités européens, les cheminots pourront infléchir des projets de libéralisation, mais ils ne pourront pas les empêcher. » Un constat qui renvoie la question du rail au débat sur la constitution européenne.