Transport ferroviaire. La défaite du fer face au bitume

mardi 13 avril 2004 | 12:57 | Alain Peter

Annoncé par la SNCF et soutenu par le gouvernement, le plan fret 2006 oublie une grande partie des entreprises. Exemple dans la zone industrielle de Colmar.

La zone industrielle de Colmar semblait promise au rail. Créée en 1960 à l’initiative de la chambre de commerce et d’industrie (CCI) locale, elle a été dotée dès sa naissance d’un réseau exceptionnel de voies ferrées avec 17 embranchements pour le transport des marchandises. Un demi-siècle plus tard, seuls trois embranchements sont encore utilisés. D’un modèle d’utilisation du rail pour le transport des marchandises, la zone industrielle de Colmar est devenue un symbole de la défaite du fer face au bitume.

S’il ne devait rester qu’un seul client de la SNCF dans la zone industrielle de Colmar, ce serait sûrement la société Rohr. Producteur de ferrailles, Rohr ne voit que des avantages à utiliser le rail : « Nous chargeons deux fois plus de ferrailles sur un wagon que sur un camion », explique Thierry Kentzinger, directeur administratif. En plus, c’est écologique. « Pourtant, il y a quelques années, Rohr a envisagé de passer à la route par la faute de la SNCF. En effet, après la grande tempête de décembre 1999, la SNCF a donné la priorité au transport de bois. Nous ne recevions plus assez de wagons, n’arrivions plus à livrer nos clients. Bref, nous enregistrions des pertes, se souvient Thierry Kentzinger. Nous avons alors étudié l’achat de semi-remorques. » La situation finissant par s’améliorer, Rohr est resté fidèle au rail, mais en garde une inquiétude. « À l’époque, la SNCF n’a pas su faire face à un surcroît d’activité. Si demain, la croissance repart, aurais-je encore des wagons ? »

À l’inverse de Rohr, une dizaine d’entreprises de la zone industrielle de Colmar qui utilisaient le rail au début des années quatre-vingt, l’ont abandonné au cours des deux décennies suivantes. Weishaupt, Metalsitt, Transco, etc., toutes ces entreprises transportent des denrées périssables, de petits volumes ou bien produisent à flux tendus. D’autres entreprises ont réduit la part du rail au bénéfice de la route, comme la centrale d’achat Scapalsace. L’amélioration des infrastructures routières est pour beaucoup dans ce changement. Par exemple, les autoroutes desservant la vallée rhénane et la reliant aux réseaux européens se sont multipliées entre 1960 et aujourd’hui. En comparaison, « le secteur ferroviaire a peu évolué entre les débuts de la zone industrielle et aujourd’hui, regrette André Dussourd, dirigeant de proximité fret sur Colmar. Avec une seule desserte sur Colmar en journée, notre activité n’est plus intéressante pour nos clients ». L’évolution des modes de production a aussi joué un rôle. « Cumulée avec la pratique de la production à flux tendus, la réduction des volumes de stocks favorise la route, car ces pratiques privilégient le transport de petits volumes au détriment des grands », constate Françoise Castany, directrice déléguée fret à la région Strasbourg de la SNCF. Résultat : une diminution générale du trafic par le fer. Selon le ministère des Transports, en 2002, 78 % des transports de marchandises se faisaient par route, 14 % par le rail, 6 % par oléoduc et 2 % par voie fluviale. Le rapport est tellement favorable à la route que « la SNCF est devenue une variable d’ajustement pour les chargeurs, souligne Françoise Castany. Quand il y a plus de marchandises à transporter que de camions disponibles, les chargeurs se tournent vers le rail ; quand il n’y a pas assez de marchandises, les chargeurs privilégient la route, car ils peuvent obliger les routiers à baisser leurs prix ».

Pour remonter la pente, la SNCF parie sur son plan fret 2006, annoncé en novembre dernier. La direction espère stabiliser les tonnages transportés jusqu’en 2006, puis enregistrer une croissance de 3 % du trafic par an. L’État soutient ce plan avec une aide d’environ 800 millions d’euros. La Commission européenne l’a approuvé, à condition que le fret SNCF atteigne l’équilibre financier en 2006. Gains de productivité, amélioration du service et sélection des clients sont à l’ordre du jour. « Notre technique de transport n’étant vraiment intéressante que sur d’importants volumes, il nous faut massifier le réseau le plus possible », estime Françoise Castany. Par conséquent, la SNCF va se concentrer sur les gros clients. Mais cela ne suffira pas : « Nous savons que les gains de productivité ne suffiront pas pour atteindre l’équilibre des comptes en 2006, prévient Mme Castany. Il faudra augmenter les prix, notamment pour les clients pour lesquels nous travaillons en dessous du prix de revient. Je m’attends à une période difficile quand nous annoncerons bientôt ces hausses. ». Cependant, cette stratégie revient à abandonner toute ambition de reconquête des entreprises de la zone industrielle de Colmar. Preuve que le plan fret ne leur est pas destiné, aucune d’entre elles n’a été contactée par la SNCF depuis son annonce.

« Comment peut-on espérer redresser le fret alors que les moyens financiers et humains manquent ? se demande Pascal Wirsum, secrétaire général de la CGT cheminots de Strasbourg. Au final, les restrictions conduisent à la désorganisation du système. » De fait, au nom de la réduction des déficits, la SNCF a annoncé plus de 2 000 suppressions d’emplois au fret dans son budget 2004. Dans la région de Strasbourg cela pourrait se concrétiser par une centaine de suppressions d’emplois. Cependant, le cheminot souhaite élever la question du fret au rang de choix de société : « Oui à la comparaison des prix entre la route et le rail, assène Pascal Wirsum, mais à condition de calculer tous les coûts au lieu de regarder seulement la ligne des profits. ». Selon une étude de la SNCF fondée sur des données de 1997, le coût réel du transport par la route serait quatre fois plus élevé que celui du rail si l’on y inclut les coûts induits par l’insécurité routière, le bruit, la pollution atmosphérique, l’effet de serre et la congestion. Des coûts que les transporteurs routiers et leurs clients n’assument pas.

Espérer du plan fret qu’il conteste à lui seul l’hégémonie de la route serait donc illusoire. Il faudrait qu’en même temps le modèle économique favorisant le transport des marchandises sur route soit remis en cause. À Colmar, la CCI a pris le chemin contraire. Bien qu’elle fût à l’origine de la création de la zone industrielle, elle a dénoncé en 2000 la convention d’exploitation des 17 branchements qui la liait à la municipalité et à la SNCF. Du coup, la municipalité de Colmar a pris le relais. Elle investit 40 000 euros par an pour l’entretien du réseau, « afin de ne pas obérer l’avenir, selon Philippe Alberty, responsable de la voirie à la municipalité de Colmar. Nous ne voulons pas que les entreprises installées sur la zone industrielle soient pénalisées si un jour un changement politique intervient en faveur du rail ». À Colmar, avec une CCI qui se détourne du rail et une SNCF qui oublie beaucoup d’entreprises, la municipalité et les cheminots restent seuls à croire encore en l’avenir du rail dans la zone industrielle.