La Suisse mise sur le rail

mardi 3 janvier 2006 | 21:46 | Alain Peter

Transports . Construction de nouvelles lignes de chemin de fer, instauration d’une redevance sur le trafic des camions : la Suisse favorise le transport de marchandises par voies ferrées.

Est-ce par respect pour la montagne ? Au moment de pénétrer dans la galerie d’accès au tunnel du Loetschberg, les visiteurs baissent la tête. La scène a de quoi les impressionner : voici le plus long tunnel d’Europe, à travers les Alpes, le troisième au monde, avec ses 34,6 kilomètres de long. Au-dessus du tunnel, par endroits, s’accumulent plus de 2 000 mètres de roches. Creusé en plein massif alpin suisse, le tunnel relie Frutigen, au sud de Berne, à Rarogne, près de la frontière italienne. Les ingénieurs suisses ont calculé que les 16 millions de tonnes de roches extraites de la montagne rempliraient un convoi de wagons long de 4 100 kilomètres. Réservé aux trains, le tunnel du Loetschberg entrera en exploitation en 2007, après huit années de travaux, pour un coût de 2,8 milliards d’euros.

Pour l’heure, le tunnel est encore presque vide. Dans la chaleur, la moiteur, la poussière, le bruit des machines et de la ventilation, ouvriers et techniciens s’affairent. Ils achèvent le bétonnage intérieur, posent des équipements, tirent des câbles. Bientôt commencera la pose des rails. Une fois inauguré, le tunnel fera le bonheur des skieurs, qui pourront rejoindre deux fois plus vite les pistes de Zermatt. En même temps, à quelques centaines de kilomètres plus à l’est, la Suisse perce un nouveau tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Avec ses 57 kilomètres de long, il sera, en 2016, le plus long tunnel au monde.

Ces tunnels géants font partie d’un énorme programme de travaux ferroviaires adopté par la Suisse en 1998. D’un montant de 22 milliards d’euros, celui-ci prévoit la construction de deux nouvelles lignes à travers les Alpes, des subventions pour l’exploitation du fret sur rail et le financement de terminaux intermodaux (transbordement des marchandises de la route sur les rails), y compris dans les pays voisins. Tandis que le reste de l’Europe continue de privilégier le bitume, ce programme illustre la priorité que la Suisse accorde depuis une décennie au rail. Le montant annuel des investissements dans l’infrastructure traduit ce changement de priorité. Alors qu’en 1985 la Suisse investissait trois fois plus dans les routes que dans le rail, elle alloue, depuis 2003, quasiment les mêmes montants aux deux modes de transport. Cet équilibre a été atteint grâce au doublement, depuis 1996, des investissements dans le rail, tandis que ceux pour la route ont stagné.

Ce revirement de politique n’a pas été spontané, ni impulsé depuis Berne par le gouvernement. Il a été décidé à coups de votations (référendums), parfois contre l’avis de Berne. Deux d’entre elles ont joué un rôle crucial. La première est celle de 1994 « Pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit ». Contre l’avis du gouvernement et du Parlement suisses, les électeurs font inscrire dans la Constitution que « les marchandises transitant d’une frontière à l’autre à travers les Alpes sont transportées par le rail ». L’Initiative des Alpes, une association fondée en 1987 par une douzaine de résidents de cantons de montagne a été à l’origine de cette votation. La deuxième votation cruciale a eu lieu en 2004. Toujours contre l’avis du gouvernement fédéral, les Suisses rejettent le projet de construction d’un deuxième tunnel routier au Saint-Gothard.

Entre-temps, en 1998, les Suisses ont approuvé le projet gouvernemental de création d’une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Celle-ci a vu le jour en 2001. Avec la RPLP, la Suisse fait coup double : d’une part, elle met fin à l’augmentation des transports par camion ; d’autre part, elle finance une partie de ses projets ferroviaires. Pour la première fois, le calcul d’une redevance intègre les coûts non couverts par les transporteurs routiers. « Nous avons calculé que les accidents, le bruit, la santé, etc., représentent en moyenne un coût de 1,6 centime d’euro par tonne/kilomètre transportée, explique Ueli Balmer, chef adjoint de la section de politique des transports au ministère du Développement territorial. Ce coût moyen est pondéré par trois critères : le nombre de kilomètres parcourus par un camion sur le territoire suisse, son poids total autorisé (que le camion soit plein ou vide), son niveau de pollution. » La RPLP s’applique à tous les camions au-dessus de 3,5 tonnes et sur toutes les routes.

Quatre années plus tard, un premier bilan de la RPLP peut être tiré. Le nombre de kilomètres parcourus par les poids lourds a diminué de 10 % alors qu’il progressait de 5 % par an jusqu’en 2000. De plus, le nombre de poids lourds en transit à travers les Alpes a diminué de 11 % par rapport à 2000. « Les adversaires de la RPLP soutiennent qu’elle n’est pour rien dans ces évolutions. Nous avons donc commandé une étude pour en avoir le coeur net, explique Ueli Balmer. Résultat : la RPLP expliquerait 40 % des évolutions, de même que le relèvement de 28 à 40 tonnes du poids des camions, alors que la faiblesse de la croissance économique ne compterait que pour 20 %. » Enfin, la RPLP a permis à la Suisse d’engranger quelque 480 millions d’euros par an entre 2001 et 2004. Les deux tiers de cette somme contribuent au financement des tunnels ferroviaires du Loetschberg et du Saint-Gothard.

Au 1er janvier 2005, la RPLP a été augmentée de 50 %. Elle augmentera encore de 10 % après l’ouverture du tunnel du Loetschberg. Si le calcul des Suisses est bon, c’est maintenant que doit s’enclencher le transfert des marchandises de la route vers le rail. Déjà championne du rail avec 39 % des marchandises transportées par le chemin de fer, contre 15 % dans l’Union européenne, la Suisse démontrerait alors que la domination de la route peut être remise en balance. À force de volonté et d’investissements, il est possible de couper la route aux camions.